“2021年，我们的业务较上一年增长了125%！”临近中国传统新年，芬兰努尔米宁物流公司中国首代杨杰依旧在位于上海浦东张江的芬华创新中心里忙碌着。这里汇聚了诸多在上海的芬兰企业。杨杰所在的芬兰努尔米宁物流公司是芬兰国内铁路运输领先的物流企业。

回顾2021年，作为万千中欧班列从业者之一，杨杰印象最深的便是中欧班列市场又一年爆发式增长。国铁总局的数据显示，2021年中欧班列开行数量实现增长，全年开行1.5万列、同比增长22%，发送146万标箱、同比增长29%，为确保国际产业链供应链稳定畅通、构建新发展格局作出积极贡献。这是中欧班列连续第2年全年开行量过万列。

在公司业绩创新高的同时，杨杰也和同行有着同样的“甜蜜烦恼”：尽管2020年下半年起新冠肺炎疫情导致供应链不畅已使得中欧班列的发行出现了拥堵现象，但2021年却“堵”出了新花样。

如果没有疫情，“空中飞人”杨杰总是往返于俄罗斯、波兰、北欧等地考察中欧班列途径的场站。过去一年，受疫情影响，杨杰翻看自己的朋友圈发现出差的记录少了，但他通过视频会议、电话沟通的情况却变多了。他不仅要花精力和平台公司协调紧张的铁路发运计划，同时还要忙着团队的扩充，以及及时与远在芬兰和俄罗斯的团队沟通中国市场的最新变化。

舍近求远避开拥堵

2020年下半年起，疫情重创了空运与海运，导致全球范围内供应链出现史无前例的紊乱，至今这一现象仍未得到有效的解决。

多年浸润在中欧班列的圈子，杨杰深知铁路的运力是相对有限的，但疫情下欧洲需求依旧旺盛，因此很多中国的货物都在排队等着上中欧班列。“僧多粥少”是当前中欧班列市场的写照。

疫情下欧洲对中国市场的需求有多旺盛？杨杰回忆道，让他最惊讶的是，大量国内发往中亚的班列都必须让位于中欧班列，也就是优先确保中欧间货物贸易的畅通，“朋友圈里中亚班列的货代都快哭了，他们的货很难挤上班列。这是去年不曾有过的现象。”但即便如此，依旧有很多发往欧洲的班列在等待，而这一等至少是一个月起步。

因此，如何避开拥堵，成为了2021年杨杰最伤脑筋的问题，而这也是从未有过的挑战，境内外口岸的拥堵去年已蔓延到了国内始发站。为此，他过上了“白+黑”模式：白天与中国合作伙伴商量发车计划，晚上与外国从业者沟通货源组织情况。杨杰的休息时间则被无限压缩，为的就是确保能有更多的中欧班列能顺利发行。

杨杰也曾按部就班地等候过，但等待的过程对他来说是种煎熬。2021年5月底，经过与公司俄罗斯团队的一次头脑风暴中，这家北欧公司决定做个“吃螃蟹的人”，尝试把国内发往北欧的货物“舍近求远”：先通过海陆从中国的青岛、上海、宁波港运送至俄罗斯的符拉迪沃斯托克，然后再从俄罗斯走班列发往北欧。当然，在6月的实践中这一路走得也不轻松，前后也花了1个月的时间。杨杰回忆道，“尤其还需准备俄语的通关文件，手续比之前纯粹的英文文件繁琐很多。”但与折磨人的拥堵相比，杨杰认为，这样的努力还是值得的。

在走通海铁联运的模式后，不少圈内同行也开始效仿。以至于在带动符拉迪沃斯托克港口的贸易量的同时，也让当地出现了拥堵情况。

除此拥堵之外，2021年让杨杰惊心动魄的还有几次“黑天鹅事件”。2021年3月，全球贸易的重要通道——联通欧亚的苏伊士运河因超大型货轮“长赐号”的搁浅意外断航7天。“当时我们都密切关注这一突发事件后续会如何发展。每天跟踪最新的动态，”杨杰说道，“我们担心断航会导致铁路货运‘堵上加堵’。”好在后续通航后，港口的拥堵并未蔓延至铁路货运，这让杨杰松了口气。在他看来，这一“黑天鹅事件”至少让大家认识到，海运通道堵了，陆上还有中欧班列的替代选项。

随后在2021年末发生的波兰与白俄罗斯的边境危机又让市场捏了把汗。因为，波白边境的马拉舍维奇场站是中欧班列进入欧洲的门户。一旦这一地区成为波白双方“报复”的对象，那么中欧班列的时效性将受到严重影响。虽然在局势剑拔弩张的一刻，白俄罗斯方面甚至建议赴欧盟的铁路货运绕道芬兰，但作为芬兰物流企业的驻华首席代表，杨杰还是比较冷静地看待这一事件。他清楚地知晓，北欧的通道能力无法短时间内承受如此大的货运量。

北欧的三文鱼也要坐上中欧班列

芬兰，甚至整个北欧，对于中欧班列市场而言，还是个新面孔。“4年前（我们的）公司才刚刚涉足中国市场，在此之前，没有与中国有直接的业务联系。”杨杰说道，“但芬兰很关注中欧班列，也一直看好中国和北欧间广阔的铁路运输市场。”

2018年，这家北欧物流企业开通了合肥至赫尔辛基的班列，使得中欧班列的朋友圈扩容至芬兰首都。2020年末，公司又与中方伙伴渝新欧物流（重庆）有限公司合作开行了重庆—芬兰首都赫尔辛基的中欧班列线路。2021年通过中欧班列连接北欧的中国城市再扩容：公司通过与苏州市国际铁路货运有限公司合作开行了苏州通往赫尔辛基的往返程班列。

相对于低运价，杨杰表示，他更看重班列的准时与频次。“我们还在去年12月和今年1月开通了郑州-赫尔辛基的往返班列。2021年我们基本实现了每月5~6班中国发往芬兰的去程班列，同时每月会有2~3班的回程开行。运输的货物超过了1万标箱。”杨杰说道，“去程站到站的运行时效被有效控制在了14~20天内，回程站到站运行时效也被控制在18~25天内。”

与传统德国、波兰为代表的中欧及中东欧市场相比，北欧由于气候、地理等因素，一直是中欧班列独特的细分市场。北欧地区能通过中欧班列给中国消费者带来了哪些特色产品？杨杰给第一财经记者展示的名录显示，阀门、音响、制造采矿机械用的钢板、造纸机械部件、包装薄膜、玻璃纤维无纺布、电梯零部件（电控柜、接线盒），此外还有一些初级原料如滑石粉、聚丙烯、优质的纸浆、工业纸卷等。

如今杨杰以一颗平常心对待中欧班列的拥堵，“不太可能回到疫情前了，供应链的平衡与否还需视疫情来看。”因此，今年他的工作节奏仍将一如既往。除了继续在现有线路上精耕细作外，他还计划在今年探路中国华南等地，把更多的中国城市与北欧相连。同时，赫尔辛基也希望将自己打造成中欧班列在北欧的货运中转点。

“可以期待的是，中国消费者颇为青睐的三文鱼未来待疫情完全结束后也将坐上中欧返程班列，多了一个走近中国消费者的渠道。”结束采访前，杨杰透露道。