刘文驾驶着蔚来ET5从上海宝山月浦镇行驶到嘉定安亭。上高架后，他就打开NOP（NavigateonPilot，高阶辅助驾驶），除了永盛路一段多个匝道并入主路，车流变得拥挤，他为了更快地通过接管了一下车辆。其他的路段，刘文都在车里和夫人“唱K”，让蔚来NOP自主行驶。

“在通畅的路段，我认为蔚来NOP和人类驾驶已经没有太大的区别了。”刘文说道。他曾是一家德系合资车企的硬件工程师，对自动驾驶技术并不信任。但在体验过几次后，他已经很放心地在城市快速路上打开NOP，并且越来越依赖这项功能。

在一二线城市，类似于刘文的消费者正变得越来越多。他们更加关注高阶智驾功能和相应的硬件水平，乐于使用高阶辅助驾驶系统。虽然当前搭载高阶智能辅助驾驶的车辆在整体市场的占比还不算高，但是绝对数字以及使用率正以惊人的速度增长。

(资料图片仅供参考)

嗅觉敏锐的资本已经闻风而动。过去1个月里，A股无人驾驶板块指数从1581最高涨到1795。与华为深度绑定的赛力斯（601127）过去1个月里，股价由26.5元/股一路涨至47.3元/股；国内智驾能力最强的车企，小鹏汽车过去1个月美股价格由8.02美元/股一路上涨到15.24美元/股，港股价格由30.4港元/股一路涨到59港元/股。

更值得关注的是，在过去短短3年里面，电动化的浪潮彻底改写了中国汽车市场的势力格局。南北大众、丰田、通用、本田被比亚迪、吉利、长安挑落马下，极氪、理想、蔚来攻入BBA把持的豪华车市场。作为汽车由交通工具转变为移动智能终端的最根本性技术，智能驾驶将会如何进一步颠覆传统汽车工业？

不止于一场翻身仗

外界通常把6月份华为问界M5智驾版和小鹏G6的爆单称之为一场翻身仗，但对于汽车行业来说，远不止于此。

华为和小鹏汽车，是国内目前量产上车自动驾驶系统的顶流。蔚来NOP在国内高阶辅助驾驶只能算第二阵营，这套系统目前只能在高速路上使用。华为ADS、小鹏XNGP/NGP在更早就完成了高速领航系统的开发，正在推进城市地面道路高阶辅助驾驶的落地。

最近华为问界M5智驾版城市领航在重庆自主行驶的视频在社交平台引发大量围观，重庆的道路比较复杂，交通参与者的行为变化也较多，华为问界M5智驾版娴熟的避让、超车，很多人直说“比老司机开的还好”。

今年6月，记者在广州老城区体验小鹏G6城市NGP，连续行驶30公里，全程零接管，自主变道、超车、红绿灯自动停止/行驶。在一个交通状况极为混乱的十字路口，小鹏G6也顺利完成了无保护左转弯。

何小鹏表示，城市NGP效率已接近人类司机90%的水平，小鹏汽车已陆续开放广州、上海、深圳、北京的城市NGP功能，XNGP的周用户渗透率已经达到了94.6%。

一个更加具备标志性意义的事件是，6月15日，小鹏宣布城市NGP在北京正式开放，成为首个在北京城区开放高阶智能辅助驾驶系统的公司。按照规划，华为ASA与小鹏城市NGP今年内将下放到国内45-50个城市；小鹏汽车计划在明年实现真正意义上“点对点”（出发地车位到目的地车位）的领航辅助功能。

伴随着两家公司城市领航系统快速的落地与推进，它们的销量表现也出现迅速的变化。

华为与赛力斯合作的问界M5一度是新能源车市场的黑马，在去年10月达到了月销量1.2万辆的顶峰，但翻过年的1月出现断崖式下跌，2、3月销量一度低于3000辆。4月中旬，问界M5推出智驾版，并在6月将ADS 2.0价格下调一半。两次“出招”后，问界销量持续回升，门店客流量与订单在6月爆发。

G6是小鹏汽车今年最重要的车型。“蔚小理”一度是市场对于蔚来、小鹏和理想汽车三个头部新势力的认知和排位，但是随着小鹏汽车在过去1年里连续销量下滑，市场开始改口称“理蔚小”。

小鹏汽车扭转颓势的关键便是G6，在董事长何小鹏的规划中，小鹏汽车三季度要恢复到月销2万辆的水平，其中G6要贡献一半的销量。在G6上市之前，小鹏汽车内外部对这款车均不看好，核心原因是造型过于小众。

不过当这款车包括高阶智能辅助驾驶系统、800V高压SiC碳化硅平台、标配3C电芯等在内的产品力逐步释放之后，一二线市场的用户态度迅速发生了变化。自6月9号预售到6月29日正式上市，小鹏G6收取了3.5万张订单。记者走访上海一些门店时了解到，销售顾问普遍人均手头拥有10个订单，不少订单的交付周期达12~15周。

值得一提的是，G6交付周期久的主要原因是备货不足，超过80%的用户选择了带高阶辅助驾驶功能的MAX版，而之前内部预估是50%。这也侧面反映了用户对于高阶辅助驾驶的接受度快速提升。

就在小鹏G6上市后的两天，小鹏汽车港股股价上涨了28.6%。同一时期，A股、港股和美股自动驾驶概念板块都出现了大涨。

结合6月份另一款传统大厂电动车的订单不及预期，华为问界M5智驾版和小鹏G6的爆单还预示着市场的逻辑发生转变。

过去3年里，电动汽车市占率由不到10%快速攀升至30%。其背后的核心驱动力来自于电动车有别于燃油车的舒适、加速性能以及极低的使用成本，智能座舱带来的更丰富的功能和体验。当电动车形成口碑，当充电配套设施不断完备之后，市场迎来爆发。

基于此，过去半年多以来，不少传统车企的高层持续传递着这样一个观点：最早在2025年，中国汽车市场春秋战国的混战局面将会结束，10家公司将会掌握市场90%的份额；这10家公司中，互联网科技行业背景的公司最多只有3家，绝大多数份额还是会被传统车企掌控。

但是当智能驾驶替代电动成为新的关键驱动力，这逻辑很可能不再成立。如今在智驾领域掌握先发优势的华为问界、小鹏汽车、蔚来，它们将首先吃到技术创新由萌芽期到普及期的红利，如同曾经的特斯拉和比亚迪，它们手握决定未来胜负的先手。

战争进入全新阶段

“我们正面临着市场过热的局面，许多汽车制造商由于缺乏其它业务的支撑，高度依赖纯电动汽车业务，激烈的市场竞争以及高昂的动力电池价格使他们面临着严峻的经济压力。短期的销售成功需倚赖极高的资本投入，这些投入无法促进市场长期的积极发展。”上周上海举办的中国汽车论坛上，大众中国董事长兼贝瑞德如此说道。

这也是多家外企高管的看法，他们普遍认为，全行业的新能源车业务普遍是亏损的，所以传统大厂下场较晚；与跨界进入汽车行业的互联网科技公司、造车新势力相比，传统车企有强大的现金储备、成本、质量、供应链等方面优势；一旦传统车企下场打响价格战，对造车新势力将是摧枯拉朽式的打击。

不过车市的变化却没有支撑这一观点。去年至今，多家传统大厂加大电动车产品攻势，但它们以突出性价比为标签的电动车销量或订单不达预期，最后不得不进一步的降价，但降价仍然没有带来可观的销量回报。

如果时间轴再拉长一些观察，特斯拉在亏损了15年后才在首次实现年度盈利，过程中唱衰特斯拉的观察者和评论家不计其数。但如今，特斯拉的成本和技术优势几乎无人能及。

“消费升级是一个老调重弹的提法，却是不争的事实。用户的刚需不是购置税减免，用户需要的始终是技术升级带来的新的价值。就像NGP在高速上更智能、前瞻的选择，避免走错匝道出现效率的浪费，技术进步带来了体验性的革新。”小鹏汽车副总裁易寒说道。

对传统车企尤其是外资车企来说，当自动驾驶技术成为新的增长引擎，这将是一场全新的战争，甚至于传统车企的研发与生产模式都会面临颠覆式的挑战。

欧美车企倡导开放式的合作关系，它们主要聚焦于动力总成、内外饰设计、安全与集成验证，大量的工作外包给不同层级的供应商。但自动驾驶要求企业建立高度垂直整合的供应链关系，诸如自动驾驶类的核心技术，只有全栈自研才能高效迭代升级，并且成本可控。

顺为资本高管胡峥楠认为，当前竞争的本质仍然是效率之争，区别在于特斯拉等科技行业背景的公司，采用互联网思维和数字化的工具，重构了传统汽车工业研发、生产、供应链、销售和服务所有环节。

特斯拉、“蔚小理”对市场进行了长达7、8年的再教育，新能源车与燃油车的产品形态与功能出现了非常明显的差异。在运营端，新势力通过数字化的手段优化订单、线索、销售过程和交付等管理，实现了用户期待透明的价格、更优质的服务、更迅速的问题响应和解决能力，带来了企业整体更高的运营效率。外企大厂虽然加大了产品攻势，但它们并没有对运营系统进行革新，传统燃油车旧有销售系统难以支撑更高效的运营和更优质的服务。

“我们永远在解决供需关系，企业和企业的竞争核心仍然是效率。当你了解传统企业种种效率低下其实是来自于组织内部，来自于信息的不扁平和不透明，你会发现互联网是全新的生产力。”胡峥楠说。

但如果基于此就认为战争已经结束也不尽然。造车一直被称为马拉松式的竞争，不仅在于产品研发与回报周期长，更在于决定经营结果的价值链条特别长，市场、需求、产品、技术、制造、供应链、营销、服务，环环相扣才能产生美好的结果。

行业一度对华为如临大敌，华为拥有强大的品牌知名度与号召力，拥有数千家位置绝佳的门店，其中将近1000家可以同步展销汽车。但是当华为售卖问界系列产品后，并没有立刻展现出摧古拉朽的优势。原因一方面在于问界产品本身的竞争力不够强，另一方面，华为及其手机加盟商作为汽车行业的新人，knowhow的完成需要时间积累，注定有些“坑”要踩。一位从业超过30年的车企高管向记者表示，产品经理要经历产品研发、上市销售、换代再研发的三个周期，才能完整地建立对产品、技术、市场、用户等方面认知的积累，但中国汽车市场自2003年井喷以来也才20年。这20年里由于市场高速的发展，不少人的成长也大多如同乘坐火箭快速地升职与转岗，能力的建设并不完整。

从整个行业来看，中国并不缺乏汽车研发与销售人才，缺乏的是品牌战略、产品战略、营销方面的专家。这并非某一家公司的短板，而是所有公司面临的挑战。这也意味着，传统车企、科技公司之间的拉锯战还会长期存在——行业洗牌的趋势不可逆，但春秋战国的混战格局不会迅速结束。