《联合国气候变化框架公约》第26届缔约方会议（COP26）期间，英国政府于11月10日发表了《关于加速向100%零排放汽车过渡的COP26宣言》（下称“宣言”），提出“发达国家到2035年、全球到2040年实现新车100%零排放”的目标。宣言如若兑现，届时ZEV（电动汽车、燃料电池汽车等二氧化碳零排放汽车）新车将替代包括混合动力在内的汽油车和柴油车等燃油汽车。

宣言得到了加拿大、智利、荷兰、瑞典等20多个国家的赞同，美国、日本、德国、中国等汽车生产消费大国则未签署宣言。

比亚迪、通用、福特、梅赛德斯—奔驰、沃尔沃、捷豹路虎、塔塔等10多家汽车企业承诺，致力于在2035年或更早在领先市场实现全面销售零排放新车，并承诺帮助用户需要的转换。但丰田、本田、日产、大众、宝马、现代等多家全球大型车企没有签署宣言。

以上信息显示，世界正在涌起汽车电动化的新热潮，而世界汽车生产大国的日本，其政府和车企都没有签署宣言。难道日本及其车企自甘落后于世界应对气候变化的这波新热潮吗？

日本担心汽车产业受到干扰

11月11日，日本共同社报道了日本政府经济产业大臣荻生田光一就未签署宣言理由的解释：由于需要多样的技术选项，有必要采取最妥善的方式。同时强调，没有签署宣言“绝非消极”。经济产业省官员则担忧，依照欧洲所决定的方针是很危险的，或将限制日本独有的技术革新。

日本汽车业对于过度的汽车电动化持慎重态度。11月12日，共同社报道了日本汽车工业会会长、丰田汽车公司社长丰田章男的表态：“虽然听到有意见希望全部改为EV（电动汽车），但这不行”。为保护550万人的就业，丰田主张当前应该用好国内车企独具优势的HV（混合动力）。

上述日本政府和汽车工业会的表态表明，面对汽车电动化新热潮，日本之所以表现不那么积极，是因为担心其现有的优势受到冲击而丧失竞争力。日本汽车工业会副会长、雅马哈公司社长日高祥博更明确地指出，围绕零排放的宣言，“以欧洲为中心各国和地区出现各种各样的政治动向”，认为这一波汽车电动化新热潮受到了过强的政治主导和经济政策倾向左右，而非基于用户和社会的需求。

欧洲委员会2019年12月公布了应对气候变化、推动可持续发展的“欧洲绿色协议”（EuropeanGreenDeal）。该协议提出，到2050年欧洲将成为全球首个“碳中和”地区。欧盟为此制定了详细路线图和政策框架，提出“到2035年欧洲境内的100%新车为电动汽车”的目标。该协议与此次宣言高度契合，因此有分析认为，宣言可能受到欧盟欲推动欧洲绿色协议的强烈意向所驱使。

2021年4月日本汽车工业会发布了《面向2050年碳中和的课题和措施——对于绿色增长战略之考虑和期望》，虽然提出了“到2035年轿车电动化的目标”，但“关于大型车和两轮车则需要进一步讨论”。日本政府经济产业省根据汽车工业会的“期望”修改了《绿色增长战略》，将汽车脱碳目标调整为：到2040年实现100%电动汽车和脱碳燃料汽车。

被指受欧洲绿色协议左右的宣言提出的汽车电动化目标比日本自己制定的目标提前了5年，这扰乱了日本原有的时间表和节奏。

担忧过快的汽车电动化导致供需失配

瑞典政府和该国车企沃尔沃签署了宣言。日本汽车评论员桃田键史撰文介绍，11月19日，沃尔沃日本公司宣布，首次在日本销售名为“C40Recharge”的沃尔沃电动汽车。该公司总裁马丁·帕森认为，“今后（日本）EV市场的前景令人乐观，我们将成为先驱者，非常看好日本市场的EV转换”。沃尔沃制定了电动汽车规划：到2025年全球50%的新车、日本35%的新车实现电动化，到2030年包括日本在内全球100%的新车实现电动化。这一计划比宣言的目标又提前了5年。

帕森在被问到用户会否跟进如此快速的“EV转换”时说，“关键问题是用户的价值观”，强调了今后1至2年做好销售战略的重要性。

我们可否这样解读帕森的回答：电动汽车的普及需要供给侧做好汽车电动化的转换工作，其中重要的工作之一，是让用户乐于接受、便于接受电动汽车。

在汽车电动化的进程中，供需双方有必要调整对电动汽车的认知，努力做到认知对称。特别是在汽车行业迎来“百年一遇的大变革”之际，自动驾驶系统等人工智能所代表的新技术和新理念被更多地应用于汽车，使得用户对于汽车的多样性更加期待。电动汽车必须很好地回答和满足用户对于汽车的各种新期待，才可能具有广阔的发展前景。这是电动汽车能否得到普及的重要因素之一。

桃田键史进一步指出，汽车电动化的本质在于“社会整体将发生重大变化”，而包括日本在内的世界各国和地区并没有明确展示出面向这一目标的“出口战略”。除用户的接受度之外还有许多问题需要解决，例如，与供电方的能源管理部门的合作、以共享方式提升电动汽车的使用效率、电动汽车的正常运行与发生停电故障等情况的有效应对与衔接，等等。也就是说，“电动汽车的社会存在方式”是非常重要的问题，必须得到充分论证和验证。但是，目前日本的汽车企业、电力公司以及一部分地方政府仅停留于试验和初期生产的状态。日本社会整体的电动汽车供给和需求存在的失配问题，是日本社会对于汽车电动化的急速转换产生“不适感”的另一重要因素。因此，汽车电动化绝非配套充电设施和内燃机转换电动机那么简单。

脱碳促进汽车共享模式

电动汽车的电动机比燃料汽车的内燃机结构简易，电价也比油价便宜。另外，电动机的电力转换动力的效率为90%，汽油发动机的热能转换动力的效率最大为30%。因此，在不计发电厂能耗的前提下，电动汽车无疑是绿色节能的，实现汽车电动化只是时间问题。

但是，由于电动汽车的40%成本被电池材料占据，如锂、钴等稀有金属，这些稀有材料的价格很难降下来，且生产锂电池耗能较大。因此，日本的经济学者池田信夫认为，汽车电动化需要花时间来消化这些能耗和成本，近期的合理选择应该是环境负担最小的混合动力汽车（HV）。从制造到报废（日本为10万公里）的整个过程看，还是混合动力汽车的二氧化碳排放量少。原因很简单，以现在77%为火电的情况下，使用电力基本等同于使用石化燃料。

基于上述现状，池田信夫认为，问题的关键不在于电动汽车还是混合动力汽车，抑或其他类型的汽车。只要汽车的数量减不下来，碳排放量就降不下来。因此，关键在于要减少汽车的数量，特别是要大幅减少私家车的数量。

私家车是效率极低的交通工具，使用率只有3%，是上世纪在美国兴起的浪费生活方式之一。日本的城市公共交通以及出租车基本能够满足市民日常出行需求，节假日旅游、出行可以租车。即使是非城市地区，如能普及“配车服务”（RideShare，共享汽车），同样不需要私家车。

不管人类总出行距离如何增加，如能大幅减少汽车的数量，二氧化碳排放量就会随之大幅下降。因此，日本乃至世界的脱碳捷径是减少汽车的数量，特别是私家车的数量，大力发展共享汽车，亦可将汽车从浪费的生活方式中解放出来，还汽车于“移动服务”的本来属性。

地球环境产业技术研究机构的研究结果也证明，共享汽车能够大幅减少能耗，其能源成本也最低，因此共享汽车正在得到广泛认可，具有极好的普及前景。美国交通部预计，到2030年美国90%以上的私家车将由共享汽车替代。

不容忽视的是，共享汽车的普及将带来一系列问题。例如，汽车产业的规模将随之大幅缩减，并波及钢铁等相关产业，还会造成大量失业，另外出租车行业也面临存亡危机等。据池田信夫提供的数据，这些产业和行业在日本的GDP中占比23%。可见，普及共享汽车殃及产业结构，必须做痛苦的调整。

从以上因素可以看到，日本社会在某些方面对于“来势凶猛”的汽车电动化新热潮准备不足，以至于“脾胃不和”，产生“不适”与失配。日本的这些情况及其思考非常值得世界各国和地区借鉴，这些“脾胃不和”“不适”以及失配等问题如不能及时有效解决，兑现宣言只会是“纸上谈兵”。

日本车企在行动

在积极应对气候变化的世界潮流推动下，在快速发展的电动汽车市场驱动下，在纷纷涌入清洁能源项目的资金导向下，日本的汽车企业不再囿于这样那样的问题，已经开始行动了。

据日本共同社报道，日本的汽车巨头们正在加速完善混合动力汽车（HV）和电动汽车（EV）的高效生产体制，优化技术与资源，降低成本，推出更多适应全球脱碳化需求的车型，以赢得新一轮竞争。

日产汽车公司11月29日宣布，今后5年将投资2万亿日元（约合人民币1124亿元）用于研发纯电动汽车。其目标：一是最晚于2028年度投入使用自主研发的“全固态电池”（可大幅延长电动汽车的续航距离）；二是2030年度上市23款新型电动汽车，力争实现电动汽车在其全球在售车型中占比50%以上。

马自达公司计划2022年至2025年向日本国内外市场投放3款电动汽车、5款混合动力汽车、5款插电式混合动力汽车（PHV）。

本田公司计划到2040年在全球销售的新车全部为电动汽车和燃料电池汽车（FCV）。

一直对电动汽车“按兵不动”的丰田公司终于开始行动，并推出名为“bZ4X”的电动汽车的样车，将于2022年夏季在全球销售，并计划到2030年在全球发售200万辆电动汽车和燃料电池汽车，为迎接2050年碳中和还将进行全方位的体制调整。

日本企业一直以来具有较强的脱碳能力，单就电动汽车关键部位的电池而言，现在被广泛使用的锂电池，其发明者是日本旭化成公司的吉野彰。日本企业还掌握着大量的电池材料技术和生产秘诀。但由于日本的电动汽车市场需求量少，2020年仅销售1.4604万辆电动汽车，导致投资不足，制约了拥有电池技术和专利的企业开展后续研发。

汽车电动化的新热潮唤醒了沉睡的日本电池产业，日产公司研发的“固态电池”可使电动汽车的充电时间缩短三分之一，续航距离为430~610公里。丰田公司新研发的电池容量为71.4千瓦，续航距离为460~500公里，并具有以下特点：一是寿命长，使用10年后依然能够保持90%以上的蓄电量；二是充电时间短，30分钟可充80%的电量；三是充电宝功能，装有外接电源端口，在户外可以给电气设备、住宅提供电力，具有大型移动充电宝的功能；四是装有电压、温度等多重监视系统，预防电池发热起火；五是装有太阳能光伏发电板，1年间可以产生足以行驶1800公里的电力。

综上所述，经过短暂的“不适”和彷徨，日本的汽车企业在汹涌的汽车电动化新热潮中不再“坐而论道”，已经行动起来，自我调整，适应变化，力争紧跟潮流不掉队。

（作者系大国策智库高级研究员）