汽车购买放开虽然美好，但不可避免的前景是，当购买限制去掉，更多家庭购买汽车，并开上马路，在这种条件下，汽车使用管理应当如何着手才可以让拥堵不至于恶化，甚至得到缓解？

一线城市中放开汽车限购，推行使用管理，必要而且可行

就使用管理问题最为突出的一线或准一线城市来说，拥堵严重的区域也是相对成熟的建成城区，扩建道路并不容易，而交管系统的潜力也是有限的，为了让现有道路体系中容纳更多的汽车，又不至于过度拥堵，一个不可避免的选择是，道路资源或者更具体地说，特定路段和特定时点的交通流量，要在现有汽车和新进汽车之间进行再分配，从而达到交通拥堵不至于恶化的目标。而汽车使用管理需要达到多大力度、走多远？采用何种方式？是实行类似限行的行政配给、还是类似拥堵收费的价格调节？

首先，要回答使用管理力度的问题，一方面，从必要性的角度，我们需要估算，当汽车限购放开，在一个较长的时间区间上，汽车保有量可能有多大增长？以北京为例，截至2020年底，全市民用汽车600万辆，其中私人汽车508万辆。而截至2020年11月1日零时，北京市常住人口为2189.3万人。按民用汽车全口径统计，北京市千人汽车保有量为274辆；而如果采用私人汽车口径，北京千人汽车保有量约在232辆。这一水平不仅远远低于美国，也远低于和中国具有相近人口地理特征的日、韩两国600辆以上的千人保有量。如果没有限购，不管从哪个口径，北京市的千人汽车保有量都有相当的上升空间，一个合理的估计是汽车总量将在现有基础上再翻一倍。类似的趋势也存在于国内其他一线以及准一线城市。

完全不必为这一数字所吓倒。一个明显而易被忽略的逻辑是，汽车总量的翻倍不是必然等于道路交通流量的翻倍。以笔者所在的成都市为例，市中心的天府广场，不论白天早晚高峰多么拥堵，凌晨时分的天府广场都空空如也，畅通无阻。北京的情况也大抵如此。当然，这种交通流量的变化是自然和社会节奏导致的结果，而一个合理的汽车使用管理体系也可能实现类似的目的，实现汽车拥有和使用两方面的相对分离，哪怕是在白天或者早晚高峰时段。

而另一方面，从可能性的角度，现有条件下，使用管理的调整作用可以释放多少道路资源？为回答这一问题，我们使用西南财经大学中国家庭金融调查与研究中心（CHFS）的家庭入户调查数据，对北京、上海、成都三个汽车普及水平较高城市中有车家庭的汽车使用程度，按汽车行驶里程进行了分析。根据最新的人口普查数据，三大城市的人口规模相差无几，其中成都的经济发展水平不如京沪，而由于没有限购政策，汽车保有水平与京沪相差无几。

CHFS数据表明，汽车使用里程在不同家庭之间高度不均。以北京为例，有车家庭的年使用里程平均为1.3万公里。其中，接近2/3家庭使用里程较低，平均仅为5700公里；而剩下1/3家庭使用里程则高得多，平均约为2.7万公里。换言之，就家庭汽车使用里程而言，较高使用家庭平均而言是较低使用家庭的4倍以上。这一规律在上海、成都也同样存在。

基于这一分布，即使道路资源总量相对稳定，如果较高使用程度的1/3家庭能够把车辆使用里程降到目前的一半（仍两倍于较低里程家庭），而且新购车家庭的汽车使用里程相当于当前较低里程家庭，则一个城市就可以毫无压力地容纳额外的2/3有车家庭。以上概算表明，即使不考虑道路通行能力的进一步扩容，通过对现有道路资源进行再分配，也可以为汽车限购放开导入相当的空间。从这个意义上说，在一线城市中放开限购、推行汽车使用管理，不仅必要，而且可行。

当然，以上概算仍有进一步细化的余地。第一，现有的CHFS调查数据中家庭汽车使用里程按年度统计，并未区分时段和地段，不能和拥堵条件下的使用情况简单对应。但非常可能的是，即使就拥堵相关的使用里程来看，家庭之间不均等的情况也大概率存在。第二，如何在汽车的高低使用家庭之间进行调节，或者让有车家庭出行由开车转变为其他模式，本身正是使用管理需要回答的问题，并且相当有挑战性。

以放开限购所带来的压力为动力，去促进使用管理

好消息是，这一调节过程一定程度是可能自发进行的，尤其是当其他交通模式在不断发展时。首先，车辆的增加会导致拥堵的增加，开车出行的时间成本由此增加，部分私家车出行者会向其他模式尤其是公交切换。切换的程度与公交系统的发展程度有关。从我们的研究来看，地铁而不是大巴更能实现私车出行向公交的切换。一个简单的原因就在地铁出行准时快速，其时间收益足够抵消公交出行舒适性和便利性的不足。

和大家日常感受不同，即使汽车越来越多，一个城市的拥堵程度是可以降低的。根据疫情之前2019年高德地图联合多家单位发布的研究报告，自2016年开始，全国50个主要城市的高峰行程指数连续两年下降或持平，使得2018年路网高峰行程指数为2015年之后四年最低。以成都为例，和北京不同，虽然多年来一直实行每周五限一的限行政策，但从未限购，其民用汽车保有量从2010年底的约140万辆增加到2019年的413万辆。但不管从笔者直观感受还是用拥堵数据来看，成都的拥堵水平都相对稳定。其中的原因应该是多方面的，尤其不应忽视公交尤其是地铁，以及电动自行车等交通模式所承担的分流作用。

而坏消息是，虽然存在公交分流效应，随着私车规模都达到一定程度，地铁及路网建设进入成熟阶段，私车出行和其他交通模式之间的动态均衡可能会更加紧凑，私车出行向公交的进一步分流会更加挑战。不同交通模式之间的动态均衡结果可能偏离社会最优化水平，将不得不借助更大力度的限行乃至拥堵收费以内化汽车使用的外部性，从而实现城市交通的优化平衡。而这也是伦敦、瑞典等城市引入拥堵收费的原因，目的是促成私家车出行向公交的进一步分流。

值得注意的是，限行尤其是拥堵费等治理措施本身不是无敌的，其前提仍然依赖于其他交通模式的发展，包括公交尤其是轨道交通系统。此外，社会接受程度也是值得关切的重要方面。针对拥堵原因，尤其是其中里程分布不均的问题入手，不仅是精准施策的做法，其中所蕴含的公平化原则，也可能成为赢得广泛支持的基础。而以智能网联技术为代表的汽车技术发展，也在为基于里程的使用管理提供新的技术上的可能。

无论如何，转型使用管理的方向一旦选定，就只有一路向前，以放开限购所带来的压力为动力，去促进使用管理。因为当现有汽车的拥有者在一年开行数万公里的时候，我们其实没有道理以公共道路资源紧张为由，去拒绝那些目前家里连一辆车都没有的家庭。公平，而不仅仅是效率，是汽车使用管理中需要考虑的一项基本原则。这一原则会帮助使用管理政策本身赢得支持，取得成效。相比已有国际经验，这也是中国汽车的使用管理能够最终开辟新路的一个可能方向。

（作者单位：西南财经大学中国家庭金融调查与研究中心）