陆地上酷热不退，海洋温度也屡破纪录。

根据欧盟哥白尼气候变化服务机构数据，7月31日全球海洋表面的平均温度正好是20.96摄氏度，险些打破2016年创下的纪录。同时，大西洋表层温度飙升至创纪录的25摄氏度，比2020年创下的前最高温度整整高出1摄氏度。

科学家们警告，温度可能被刷新，因为通常情况下全球海洋最热时期是3月。

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世界气象组织（WMO）也在今夏一直检测到海洋温度异常升高的数据。此前，有媒体报道，佛罗里达州海牛湾的海面温度为38.4摄氏度，下海比洗热水澡还暖和。

海洋热浪的影响包括物种迁徙和灭绝，同时这样的高温也会给商业航运带来威胁，而当前全球贸易的90%是通过海运完成的。

海洋变暖导致天气灾害的频率和强度增加，给航运线路和港口带来极端天气，使航运业损失惨重。海洋保护协会（Ocean Conservancy）计算数据显示，极端天气对港口造成的气候风险每年高达76亿美元。除了这些直接成本外，风暴和其他气象灾害导致的港口关闭和重建估计每年会给670亿美元的贸易带来风险。

更多远海风暴

WMO报告显示，西南太平洋地区的海平面上升速度高于全球水平，一些地区达到了每年约4毫米的增速。报告还指出，“通过海水的热膨胀”，海洋变暖造成的海平面上升占观测到的海平面上升的40%。

WMO解释道，当前观测到的全球海平面上升现象，40%由海洋变暖所致。其原因在于，海洋吸收了气候系统90%以上的多余热量，海水升温后引发热膨胀，导致全球海平面上升。同时，海洋变暖也在改变洋流，并间接改变风暴路径，影响海洋生态系统。

其中所带来的变化包括强度更大的飓风、更强的降雨和暴风雪，以及天气模式的变化，这导致一些地区面临暴雨和洪水，而另一些地区则面临日益恶化的干旱条件和野火风险。

这些天气模式的变化威胁着整个航运业，从船东、运营商、货主和港口都受影响。全球供应链也会受到冲击，对经济造成更广泛的影响。

譬如，近期巴拿马运河持续干旱和缺水，造成运河可靠性降低，延误船只通行并被迫改道。截至8月25日，仍有约130艘船正在等待通过巴拿马运河。

而在海上，全球变暖正在制造更多的怪浪、更凶猛、更突然的远海风暴。未来的船舶设计和货物配置需要适应这些快速变化的天气模式。

据估计，每1万个海浪中就有一个是巨浪，巨浪被定义为比海洋背景高出一倍以上的海浪，其高度可达30米以上。

此前，在北太平洋地区连续几个冬天都发生了多起集装箱落水事件，其中最严重的是在2020年底发生的ONE Apus号集装箱落水事件，在该事故中，因巨浪恶劣天气，最终船上约1900个集装箱落海，损失货值达2亿美元。跟踪ONE Apus航行轨迹的气象专家认为，该船遭遇的风暴可能高达16米。

根据世界航运理事会（WSC）2020年海上丢失集装箱的数据，2008年至2019年之间，每年平均在海上丢失1382个集装箱。

2019年，英国国家海洋学中心和南安普敦大学对二十年来的海浪数据进行了研究，发现恶浪的高度每年增加1%。

航运业承压和自救

澳大利亚墨尔本大学等科研学校和组织近期联合发表的一项研究，模拟了不同风力条件下地球气候的变化，再现了数千次模拟风暴，以评估极端事件的规模和频率。

科学家们称，如果不遏制全球排放，那么在广阔的海洋，极端海浪的频率和规模将增加多达10%。

“海洋已经吸收了人类燃烧化石燃料产生的90%的热量和排放的大约30%的二氧化碳。变暖的海水也会膨胀，使海平面上升，氧气含量减少。因此，我们看到海洋正在升温。”海洋保护协会气候科学主任库利（Sarah Cooley）表示，“变暖的海洋也会给风暴增压。”

通常，热带气旋发展的临界温度是27摄氏度，随着全球温度指数的上升，可以预见这个临界温度会被更频繁地突破，进而导致飓风发展更加剧烈。在更多远海风暴的风险之下，船主和运营商也面临着出发和入港延误的风险、更频繁的改道和随之而来的成本，以及船舶的潜在损坏和船员的风险。譬如，高温导致的海平面上升可能需要大量工作来提高港口码头的高度。海洋保护协会测算数据显示，到本世纪末，仅提高现有港口码头高度一项，就可能耗资630多亿美元。

不过，航运业本身被认为也可能是造成全球升温的一个因素。譬如，欧盟委员会的数据显示，航运行业产生的二氧化碳排放量占欧盟二氧化碳总排放量的3%~4%。而近些年来，各方都在敦促航运业加大减排力度。

近期，国际海事组织制定了最新的减排战略。其中，该组织提出，要尽快使国际航运的温室气体排放量达到峰值，并在考虑不同国情的情况下，在2050年之前或该年份前后实现温室气体净零排放。为此，战略中明确要求：需通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度；到2030年，国际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上；加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料和/或能源，到2030年至少占国际航运所用能源的5%，力争达到10%。