近日，有媒体报道称，位于海南省海口市的威马汽车4S店全部关门，由于找不到售后，没有配件，2000余位车主保养维修难。第一财经记者今日拨打了威马官网海南网点的预留电话，但多是“无法接通”的语音提醒或是无人接听的状态。

(资料图片仅供参考)

今年3月，上海青浦区消保委曾在其官方微信公众号上发布信息称，威马汽车或经营异常，消费者谨慎购买。其中消费者的投诉亦主要集中在公司经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等方面。

与此同时，威马汽车资金链紧张的消息也频出，员工降薪、停产等负面传闻也多次登上热搜。3月7日，威马汽车曾公开表示，正在全力开展复工复产。

威马汽车并不是今年唯一一家遭遇运营危机的新势力车企。第一财经3月31日曾独家披露天际汽车停工停产，员工将按最低工资标准发放生活费；爱驰汽车则已经连续两月延迟发放工资；雷丁汽车已申请破产。

造血能力不足

“爱驰一直聚焦于海外市场，先是欧洲，然后近期是东南亚，但欧洲是一个比较封闭的市场，想要在欧洲做出成绩并不容易；国内市场过去几年机会其实更多，蔚小理尽管有些波折，但年下来都达到10万辆以上，而爱驰完全错过了。”刚刚从爱驰离职的野格（化名）告诉记者，今年初，爱驰曾计划通过专车、豪华网约车的形式，扩大在国内的声量和销量，但相关计划尚未成形，企业就遇到了运营危机。

过去数年间，中国新能源汽车市场飞速发展，蔚来、小鹏、理想、哪吒等新势力车企均在2022年实现了年销10万辆；而威马、爱驰、天际等二线新势力车企，并未实现销量规模的跃升。

野格认为，包括爱驰在内，近期遇到运营问题的几家新势力车企，都没有把握住过去几年发展的契机，其中潜在的原因可能并不一致，比如爱驰一直没有在国内市场发力，天际的产品定义、持续融资能力存在问题等，使得相关企业错过了过去几年新能源汽车飞速增长的风口。2023年以来，随着特斯拉、比亚迪的“牵头降价”，市场竞争烈度进一步加大。

乘联会秘书长崔东树表示，今年复杂的市场情况，可能会在一定程度上加速一些销量规模小、资金链紧张的弱势品牌淘汰。

上述几家遭遇运营危机的车企，其年销量均在千辆级徘徊，在今年市场竞争加剧，企业运营出现危机的情况下，销量出现进一步下滑。乘联会数据显示，今年第一季度，爱驰汽车累计销量为536辆；威马汽车今年第一季度的销量为0辆；天际汽车的销量则为237辆。上述三家车企的季度销量，已不及理想汽车的单周销量。

自我造血能力不足，是近期遭遇运营危机的几家新势力车企的通病。

“和目前头部的理想、蔚来、小鹏、哪吒、零跑相比，威马、爱驰等新势力车企并没有成功打开市场，企业的运营几乎完全依赖于外部的融资，一旦融资渠道不畅，运营危机就会接踵而至。”野格告诉记者，尽管国内造车新势力车企中，仅理想汽车实现了季度盈利，蔚来、小鹏、零跑等仍陷于巨额亏损之中，但这几家每月仍有数千乃至上万辆的产品售出，对于企业而言，这就意味着每月能够能够数亿元的现金入账，加上IPO、融资等带来的现金储备，仍能支持企业一定时间的正常运营。

平安证券发布研报称，造车新势力持续的高研发投入和快速拓展的销售服务渠道将继续拖累业绩，想要达到盈亏平衡预计需要800亿元的年营收规模。按照目前新势力造车每辆车的价格在20万~40万元计算，车企的年销售量需要在20万~40万辆。

在自身造血能力不足的情况下，资本市场趋于冷静，融资难度增加进一步加剧的二线新势力车企的“生存危机”。上投摩根基金经理赵隆明在接受媒体采访时表示，新能源汽车面临着更加严苛的选股标准，需要重点寻找竞争力更强的企业。

2020年以后，对于新能源汽车，资本市场进入“冷静期”，2020年前后，“蔚小理”齐赴美国上市，其中小鹏汽车上市当日涨幅高达40%，理想汽车盘内一度暴涨50%。到2022年，零跑汽车上市首日，收盘价却较发行价跌超33%。

同时，部分车企计划中的IPO迟迟难以落地，估值也出现远低于预期的情况。

去年9月，美股教培企业华夏博雅发布公告，称与爱驰汽车运营公司（Aiways）签订具有约束力的意向书，以收购Aiways所有未偿付的股权。如果收购完成，爱驰汽车将实现“借壳”在美股上市。但迄今为止，这一并购并未有进一步的消息。威马汽车则寄希望于借道APOLLO智慧出行集团有限公司登陆港股，但和爱驰汽车一样，威马汽车登陆港股亦没有进一步的消息。

新一轮淘汰赛才刚刚开始

2017年前后，造车新势力如雨后春笋纷纷版出现，小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，2017年中国有300家新造车企业。但随后的几年中，拜腾、游侠等新势力车企，最终倒在量产之前，成为了“PPT造车”。

2020年以后，尽管新能源汽车市场飞速增长，但诸如前途汽车这样的新势力车企，尽管实现了产品的量产，但始终未能打开销售的局面，伴随资本市场遇冷，融资困难，最终倒下。

时至今日，在各个口径统计的数据中，只有蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒五家造车新势力企业，能够稳定收获销量，这五家车企也被认为是目前头部的五家造车新势力。

但2023年开始，新能源汽车市场竞争渐入白热化，多家车企及供应链高管向记者表示，新能源汽车赛道正从“春秋时期”转向“战国时期”，激烈的淘汰赛一触即发。前3月，威马、爱驰、天际等完成产品量产，但销量规模较小的二线造车新势力接连遭遇运营困难。

业内人士普遍认为，由2023年为始点，中国车市将迎来新一波车企淘汰潮，部分当前的头部造车新势力车企亦可能成为被淘汰的对象。

4月，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在媒体沟通会称，如果接下来每个月销量还是1万辆，自己就得和蔚来总裁秦力洪就得去找工作去了。野格认为，李斌所说固然有玩笑成分，但也暗示着蔚来汽车生存压力巨大。

当前的中国车市，正呈现头部集中度态势。中国汽车市场现存148个汽车品牌，其中中国品牌114个，外资品牌34个，其中20%的头部企业掌握着超过90%的市场份额。尽管被誉为头部造车新势力，但除理想汽车外，其它四家车企的月销量仍旧在万辆左右徘徊。

2023年开始，包括吉利、长安、长城等传统自主头部车企，通过组织架构调整、规划新的新能源序列等，加速向新能源汽车转型，并推出相当一部分具备竞争力的产品；包括比亚迪、上汽通用等部分头部传统车企已打破过去定价体系，实现了新能源汽车“油电同价”，增强产品在新能源汽车市场的竞争力；大众、丰田等全球汽车巨头均宣布将扩大中国研发话语权，推出更适合中国市场的新能源产品。

深蓝汽车CEO邓承浩认为，当前的竞争阶段已经不再是依靠一两个爆款车就可以活下去，企业需要持续的现金流和可用于市场竞争的现金储备，拼的是企业的整体运营效率、质量、规模、体系能力等。

而目前除理想汽车外，新势力车企普遍没有摆脱持续亏损的境地，多家新势力车企的现金储备，已呈现持续萎缩的态势；随着传统车企的全面转型和产品的持续推出，新势力车企将在更多细分市场和传统车企产生直面竞争。一家造车新势力公司管理层人士认为，传统头部车企拥有强大的研发、供应链、制造和渠道能力，一旦它们完成转身，造车新势力公司面临的将是碾压式打击。

特斯拉公司CEO埃隆·马斯克在近日举行的股东大会上预言，预测未来12个月，经济将处于低迷状态，许多公司将破产。长安汽车董事长朱华荣则认为，未来2~3年，保守预计60%~70%的品牌将面临关停并转。