以睿蓝9为先锋，睿蓝汽车正从新能源网约车市场转战新能源乘用车市场。而从网约车转战乘用车，睿蓝汽车的机会究竟有多大？

睿蓝汽车是吉利汽车和力帆科技共同出资打造的全新品牌。过去将近1年时间里，睿蓝汽车一直专注于新能源网约车市场，推出了枫叶60s、80v等产品，并自主构建换电体系。2022年前11个月睿蓝汽车累计销量已接近5万台，成为换电赛道上的一匹黑马。

在网约车市场站稳脚跟后，睿蓝汽车试图在更为广袤的私人乘用车市场占有一席之地。睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军介绍，该公司已经研发出GBRC水晶架构，涵盖整车技术平台、换电补能平台、大数据云平台，所搭载的底盘整体换电技术，支持1分钟极速换电、40分钟快充、7kW家用充电桩、2kW慢充4种补能方式，实现补能场景全覆盖。

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在“换电轻出行普及者”的定位上，睿蓝汽车近日推出了面向私人消费市场的新车型睿蓝9，该款车同时支持充电和换电模式，最大的差异在于采用车电分离的销售模式，既为消费者提供了车身+电池的打包销售方案，也提供了车身售价与电池售价分离的订阅服务，使得睿蓝9的入门级价格下探至10万元左右，而同级别的纯电SUV价格通常在20万元左右。

近年来，中国新能源汽车快速进入充分市场化阶段，随着技术进步和基础设施的完善，消费者里程焦虑有所缓解，但补能需求空前高涨，仅靠单一的补能模式无法满足用户需求。

换电模式被称为“像加油一样方便”，其风口正在加速到来。目前，国内换电行业形成了第三方运营商（奥动）、电池供应商（宁德时代）、能源央企（国家电网）、整车企业（吉利、蔚来）“四足鼎立”的格局。

中信证券研报指出，预计2022年换电站有望迎来爆发式增长，全年新增换电站数量将超3000座；预计到2025年行业当年新增有望超过1万座，对应设备投资额和换电行业运营收入将达到千亿元。另外，到2025年换电站保有量或将超过3万座，较2021年增加超30倍。

睿蓝汽车方面也表示，该公司计划在2025年建设5000座换电站。此外，换电作为一种“车电分离”的补能模式，能够延长电池寿命、缩短补能时间、降低购车成本，直击行业痛点。充电与换电作为两种重要的补能方式，并非零和博弈，而是需要共同结合成为新能源汽车的能源解决方案和重要的补能基础设施，解决新能源汽车的“里程焦虑”。

但睿蓝汽车也承认，换电业务能否达到足够的规模来支撑换电生态的可持续发展，是包括该公司在内整个行业正在面临的挑战。

如前所述，虽然换电赛道已经有多家公司布局，并且形成了可观的换电站建设，但受限于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显。

据中信证券估算，乘用车换电站单站盈亏平均对应日服务60次左右；而商用车单站盈亏平均对应日服务24次左右。“如果要大规模推广换电模式，共享换电设施将是必然趋势。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴曾如此说道。

而共享换电设施则需要行业统一的标准，目前，换电行业参与各方已针对标准制定的话语权展开了一场争夺战。

今年初，宁德时代在发布换电品牌EVOGO时，同时推出了专门为实现共享换电而开发量产的电池“巧克力换电块”。单块电池可以提供200公里左右的续航，可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，具有着一定程度的“普适性”。

换电站制造商协鑫能科则称，正在与整车厂和电池厂联合开发电池包，即共享电池包，一个电池包能够兼容三款以上车型，计划后期会继续拓展。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗向第一财经记者表示，整车企业正在通过组建“电池银行”和自身品牌车辆的销售掌握了一定的话语权。

在仝宗旗看来，换电行业统一成一个标准比较困难，未来更有可能是2~3个标准，如蔚来一个标准，奥动一个标准，宁德时代又是一个标准。以智能手机为例，目前操作系统、充电接口等也拥有两到三个不同的标准，这是可以共存的。

至于最终这场标准制定争夺战谁会胜出，仝宗旗向记者指出，这还是要看各家商业化落地的推进速度和力度，这是由市场决定的。